尽管玛莎拉蒂Ghibli车系已经上市了一段时间，但我们终于排除万难，拿到了本次评测用的试驾车：这部顶配的Ghibli S Q4。为了对得起意大利工程师们花了5000个小时调教出来的排气声浪，我们还特意奉上声浪相关的短视频，够有诚意了吧？
玛莎拉蒂的起源离不开赛车，所以即便这部Ghibli尽管有着豪华轿车的样子，但相比其他同其他品牌的同尺寸对手而言，Ghibli的秉性绝了他必定属于异类。首先即便车子的体型看上去和5系相似，但车内的空间则和3系相仿，后排没有所谓的“老板椅”，更没有夸张的豪华功能配置，除了一组用料讲究的沙发和前排中间的空调出风口之外，再也看不到任何亮点。和之前我手记里提到的总裁一样，车子的悬挂设计并没有过多考虑舒适性，如果你想在后排打个盹，还真的比较困难。既然玛莎拉蒂品牌的骨子里流淌着赛车的基因，那么Ghibli的设计理念里一定少不了这一独特血统。
驾驶Ghibli在无人的山路上，若不是地上的黄线提醒，我真的很难察觉车子有多大，多半的原因来自车子精准的转向，让我觉得车子足够听话。客观来讲，Ghibli的转向并不如86这类非典型车那样犀利，但因为受限车子的尺寸，如果将Ghibli的转向调整的非常神经质，开起来的感觉反而会令人难受。
悬挂的部分，Ghibli S Q4配备电控悬挂系统，在经过连续起伏路面时，两个模式下车子的处理差别尤为明显。原本车子底盘就能传递很强的路面信息，Sport悬挂模式下这种信息就被刻画的更加清晰，这时能够感觉到车子的吸震动作更加干脆、迅速，相比普通模式下来每次弹簧被压缩时受到的阻尼也来得更大。驾驶Ghibli在山间，给我留下最深的印象是其粘腻的贴地感，车子似乎清楚每寸路面的实时路况，并做出极为切合的回应，即便下坡转平路的一瞬间角度特别突兀，车子也不会有任何多余的跳动，来影响下一刻你要做出的判断。
玛莎拉蒂Ghibli S搭载3.0升双涡轮增压V6发动机，最大功率409马力，5000转输出，最大扭矩450牛米，1750转迸发，车子还有另一个Sport按钮，按下时，本已很高的扭矩将会飙升至500牛米，车子的油门响应会提高许多，排气内部的阀门打开，那个被封印已久的交响乐，瞬间奔至你耳旁，低沉的怒吼，气势非凡。车身的隔音十分优秀，只是与早前的玛莎拉蒂车型不同，再也听不到发动机舱传来的引擎奏鸣声，你能享受到的几乎全是车后传来那撩人的声浪，随着转数的高低间歇变幻着，尽管没有法拉利那般粗旷、高亢，但工程师们花了5000小时换来的成果的确令人留恋非凡，让身边的小伙伴们各各竞相折腰。
Ghibli S Q4的直线加速能力，我在上海F1国际赛车场的大直道深有体会。在ZF8速手自一体变速箱的协同工作下，1870kg的Ghibli S Q4由禁止加速至100km/h只需要4.8秒。关于这套玛莎拉蒂的Q4系统，在实际行驶中的大部分时间里头都偏向后驱，只有在车轮抓地力不足的时候才会将扭矩更多地分配至前轮。两个仪表盘之间的屏幕能够直观的显示前后车轮的实时扭矩分配，怠速的一刻，前后比例为50:50，正常起步时前后轮的比例会随着油门的深浅产生变化，但基本上前后的分配在4:6左右，最多能够出现前后50:50的数据，当车子具备一定速度后的全力加速，车子几乎可以看作一台后驱车，另外当你松开油门让车子滑行时，车子前后的动力分配也为0:100。
当Ghibli静静的停在一边，并不张扬的他更多的是给人一种优雅的宁静，但当引擎被发动的那一刻起，你又会被他与生俱来的热情瞬间点燃。就像玛莎拉蒂的品牌一样，将这两种原本对立的元素完美地揉捏到一起，美轮美奂。Ghibli介于纯粹的GranTurismo与大气的Quattroporte之间，更加均衡地向世人展示着属于玛莎拉蒂独道的品牌哲理。另外尽管基础配置的后驱版Ghibli少了方向盘拨片和电控可调悬挂，但89万起的售价仍然保证了玛莎拉蒂这款产品绝佳的市场竞争力。
