这是CZ上线一来最长的一篇车评，为了让读者看得不这么累，分上下两期。德国三大品牌BBA在B级车市场战得不可开交，尽管宝马学着奥迪开始给予国人在轴距上的满足，但在保留3系标准轴距的现况下，3系这个同级运动王者的地位始终没有被撼动，尽管试图赶超的模仿者很多，但在性能和驾控上，3系的确缺独孤求败太久，缺乏一个真正的对手，直到今天凯迪拉克ATS的出现。
尽管我不想拿凯迪拉克ATS和宝马3系做比较，但市面上的炒作显然已经营造出足够火药味的氛围。虽然宝马不作任何表态，对凯迪拉克的挑衅不屑一顾，但也无法否定凯迪拉克在研发ATS上耗时耗力，交出了一份近乎完美的答卷，当然我加了“近乎”二字。
从凯迪拉克研发ATS意在狙击3系的消息传出时，我便对其充满期望，同时充满怀疑，因为尽管CTS开起来的感觉已经很接近欧洲车，但大腹便便粗粗旷旷的老美形象还是在我脑海中挥之不去。 这里我真的想郑重其道的对宁波本土凯迪拉克的两家经销商（宁波凯迪和余姚凯迪）表示感谢，对于我们这样一个新晋的车评网站如此重视，两次借这款新车让我们深度试驾。感谢你们对CZ的大力支持。近乎两天的时间，我们CZ六位成员（包含两位赛车手）将凯迪拉克ATS丢进东钱湖深山和余姚四明山，分批进行山路试驾，屡次逼近车辆极限，目的很明确，对于一台高期望的好车，我们有着无比高要求的对待。
之前我们网站上曾经放出过一篇关于ATS各配置车型的相关导购，今天这部最高配（438000）的ATS比第二高配车型的区别在于：升级至18寸的轮圈轮胎，HUD抬头显示系统，后桥机械限滑差速锁，第三代MRC电磁悬挂以及像ACC自适应巡航等主动安全装备。下面我想就“ATS这部车怎么样”这个话题，分关键词逐一和大家分享。
关键词：豪华、CUE、抬头显示、后排空间
作为豪华品牌的高配车型，丰富的配置自然见怪不怪，ACC自适应巡航系统，CMS防碰撞主动刹车系统，配合易读易看的HUD抬头显示（官方命名飞航显示仪），算是多了一个极好的视觉表现力。至于凯迪拉克主打的CUE系统，虽然反应速度和UI界面都算上乘，但饰面板上的按键阻尼缺乏，半触摸式的无感操作让我多少有些尴尬。你一定会说这玩意儿需要适应，我会告诉你是需要花大时间好好适应，因为两天接触下来，我还是无法很准确得用我的“触感”去控制车上的部分功能。尽管美国有苹果，但不代表着所有美国出来的智能触控系统都达到了那样的水准！至于后排空间呢？车顶靠后位置有个凹陷的设计，为的是让后排乘客在靠着头枕的时候有更好的头部空间，所以一米八个子的我如果坐后排，就只能把头死死的按在头枕上，别无他法。腿部空间呢？很好描述，介于宝马1系（F20）和3系（F30）之间且更靠近1系。
关键词：方向感、MRC、Brembo
首先在上车之前最值得我好奇和担心的是ATS的方向感，要知道通用旗下车型的方向盘多数都是“轻骨头”，路感来的近乎于零的写意，包括之前凯迪拉克的其他车型，比如最新的XTS，模糊的转向在激烈驾驶时的确不好控制肥厚的车身。而ATS的方向感却呈现出截然不同的一面。冷静想想，方向盘的确还是轻，但没有之前凯迪拉克车型那么轻，开没多少路我就能感觉到两点，一、方向盘直径小，真皮包裹得又厚又扁握感超群；二、转动方向就像直接转动车头，两者的连接很密切、而且反应很快速。开起来后份量加重的手感也让车头的指向变得更加清晰，路面的信息有但并不是很多，放手后的回中不紧不慢很自然，很难相信这样的方向盘中间有个凯迪拉克的LOGO。唯一值得抱怨的是三九点握住方向盘后，后方的拨片离手指较远，不适合大部分国人。
第三代MRC电磁悬挂，又是凯迪拉克引以为傲的一项主动悬挂技术。比起令我失望透顶的CUE，MRC的表现抢眼不少，得到了所有CZ成员的一致好评。理论上来说，车子会以每秒1000次的频率检测并调整悬挂的硬度，以保证车子在各种路况中的舒适性。在实际表现上，这个所谓的“舒适性”可以用“安稳的车身姿态”来表达。无论是坐还是开你都能感觉车子时刻吸附在地面上，注意是“时刻”，这个感觉很明显，路上每一个细碎的起伏他都能及时应对，所以路面的各种信息描绘得很丰富，但这种传递是经过一定过滤的，被修饰得很高级。车子提供三种模式：舒适、运动和防滑。我们主要在舒适和运动中来回切换，如果从软硬上来定义，即便是舒适模式，车子的调教也属硬派，如果只是正常在城市驾驶，两者的区别并不很大，除了过些坑洼地，舒适模式时车子表现得更加从容，安逸。那是一股韧劲，好比充满嚼劲的QQ糖。在运动模式下，整体的支撑会更有力，会使得整车的驾驶感更紧绷，更少摆动会使得整个方向感更清晰、干脆。MRC电磁悬挂对于我而言，就好比麦兜找到了“人生的真谛”，比起国内无法改变悬挂阻尼的宝马3系，真得强上不少。
Brembo四活塞前刹车。一般的民用轿车绝对不会采用如此规格的刹车系统，即便是其他运动品牌旗下的普通车型。整车刹车的脚感自然也就非常的Nice，非常的Brembo，踩多少给多少，十分线性，即便初段制动力不大，信心仍然十足，因为我知道：只要我根据判断给刹车，车子一定能够停到我想停的位置。绝佳的制动效果同样令我们全队称赞。
关键词：276马力、6.2秒、6AT
凯迪拉克ATS全系搭载2.0T直列四缸涡轮增压发动机，最大马力276匹，最大扭矩335牛米，车身自重1550公斤，百公里用时6.2秒。我不知道这个马力数据是轴上的还是发动机上的？凭感觉讲一定不是轮上的。6.2秒的成绩我没有实测，但车子的动力表现给我们的感觉的确没有想象中那么快。原因可能有两个，一、前挡风玻璃的设计或许有误导之嫌，因为即便我们在说不快，但仪表盘的数字显示常常让我们惊愕不已。二、涡轮迟滞不怎么明显，动力的输出畅顺，不暴躁不突兀，实在令人想象不到任何类似“美式”、“肌肉”、“狂野”的词汇。
提到变速箱，通用一直都有款6AT在被世人嚼着舌根说着闲话，即便从科鲁兹、到英朗、到昂科拉、到英速亚，所谓的6AT在慢脾气改善缓慢，但ATS上的6AT算是给了我一记重拳！“慵懒”、“思考者”已经不再适合他，我决定给他一个恰如其分的新词：“神经质”。没错，他的表现绝对够神经。其实坦白来说，舒适模式下的他，无论从反应速度和逻辑判断来说都可圈可点，降档积极，一旦转换到运动模式，就像放弃治疗的神经病，我发誓这是我开过车子里头最能表现自己的变速箱，他太能够揣测我的意图，总能在进弯前给你降档、伴随着显摆似的补油声，让人赞不绝口，但在山间长时间驾驶我便开始受不了他了，比如下坡时无论是进弯还是出弯、甚至在弯中他都会给你冷不防地降一档，有时候甚至降到1档，OK，如果是为了减轻下坡时刹车的负担我倒是很能理解，但也没有必要降到1档啊，他这种动作还真得不少，有时候我以为他想要给我降档加速，却发现降后的档位过低，发动机嘶吼的同时提不起力气，着实有些郁闷。还好，手动模式下拨片的工作速度很快，唉……取回档位主掌权的感觉真好。这款6AT变速箱是我见过最运动的6AT，比起宝马之前用过ZF的6AT更加激进、更加盛情难却，如果你是一个很淡定的朋友，真怕你Hold不住他！
关键词：335牛米、LSD、漂移
美式肌肉车，大马力后驱车，虽然276的马力谈不上过大，但也绝对不小，想原地挠胎拉烟，ATS绝对舍命陪君子。电子系统完全关闭后，即便是255的后胎，面临突如其来的扭矩爆发，想抓住地面谈何容易。拉烟自然不在话下，漂移动作也非常容易，因为第一脚大油门车尾很容易甩。别忘了这款顶配车型上有一个很少人关注的秘密武器，后桥机械限滑差速锁（LSD），对于漂移爱好者来说，有没有这货还是差很多，LSD的工作原理简单讲，能够解决漂移时车子内侧轮一直打滑、外侧轮无法分配到动力的尴尬，使得两个后轮都能得到有足够多的、相对均衡的动力，让整个漂移动作更加顺畅、华丽。也就是漂移这样濒临极限的驾车方式，是使我们发现ATS的一大缺点。油门踏板的反应迟缓、回馈缺乏。对于国人而言，油门很轻被认为是好事，也许这样的设计使得ATS很适合日常驾驶，但是在极限状态下，对于一部屁屁活跃的后驱车而言，油门的反馈及其重要，因为油门的多少直接决定车尾的动向。油一多转向过度甩尾巴，油一少，甩不起来也许还会推头，尽管我们并不会时刻将车子推至极限去驾驶，但不得否认这样的油门反应的确算是一个短板，即便是团队里漂移技巧最好的成员也会在中途因为感觉不到油门的深浅而失误。别说我们的要求太苛刻，ATS的竞争对手可是宝马3系，要知道对手在这点上的回馈是很清晰，很有沟通感的。
ATS适合什么样的人？呵呵，又到了这个经典的问题。其实我觉得从研发到定价，凯迪拉克已经很清楚自己要锁定什么样的客户。
一、有钱人，有能力购买这个级别的运动车，却不要BBA的人，显然他又多了一个选择，而且这个凯迪拉克把这个选择打造得足够有诚意。二、抢占3系的市场份额，那群在观望3系的人，你既然愿意掏出30多万来购买一个这样空间的运动车型，即便不是豪华的顶配，ATS也能给你享受6秒出头的加速快感，而顶配的车型有着更好的刹车、更好的电磁悬挂、还有328i M都没有的LSD，我想大部分懂车的人都不是傻子。
关键的关键不是我黑宝马，而是你还看不出来这款ATS开起来有多棒么？尽管我至今都在问自己他是凯迪拉克么，但不能否认的是，他的确是除了86、BRZ之外今年我试驾过车型里令我最意外、惊喜乃至愉悦的车了！ATS还差什么？我觉得相比经典的宝马3系，ATS仍处在模仿和传承，一并揉杂的发展阶段，尽管开起来已经那么整那么棒了，仍有很大上升的空间，我真心希望通过日后的陆续研发改进，能够让ATS成为新一代凯迪拉克运动精神的代表，成为一种独特个性的文化，造福车迷。
